。
(3)事故多發(fā)點主要位于下坡段，對應(yīng)的上坡路段事故很少。
(4)隧道洞口過渡段采用復(fù)合式瀝青路面洞身為水泥混凝土路面，事故均發(fā)生于水泥混凝土路面段。
(5)根據(jù)發(fā)生事故時的視頻記錄，事故車輛主要是失去平衡，輕者打滑沖上路沿，重者側(cè)翻橫倒在隧道內(nèi)，事故形態(tài)以側(cè)翻為主。
(6)通過壓縮行車道,強制限制行車速度,事故大大降低。

三

、結(jié)論
(1)車速過快,部分車輛不按限速規(guī)定行駛，并在隧道內(nèi)超車和隨意變更車道，導(dǎo)致發(fā)生交通事故的概率大大增加。通過壓縮行車空間，強制降低行車速度,限速由開始的80km/h，降為60km/h,事故明顯減少，車速過快是造成事故的主要外因。
(2)事故多發(fā)點位于下坡、隧道內(nèi)水泥混凝土路面段，重載車輛為降低輪轂溫度不斷灑水輪跡帶潮濕橫向力系數(shù)急劇降低是引起事故多發(fā)的內(nèi)在原因。
(3)事故多發(fā)點與水泥混凝土路面抗滑性能偏低，相關(guān)性較好,表明橫向力系數(shù)SFC可客觀反映水泥混凝土路面的宏觀抗滑性能,構(gòu)造深度指
標(biāo)應(yīng)在水泥混凝土路面刻槽前測試以反映微觀構(gòu)造。
(4)隧道內(nèi)水泥混凝土路面多由土建單位建設(shè)，進行配合比設(shè)計時主要關(guān)注強度，忽視了作為路面對表面功能的需求，施工時反復(fù)抹平表面,使路表形成光面。盡管采用硬刻槽工藝提高了水泥路面的宏觀構(gòu)造深度,但水泥路面的抗滑性能不僅與宏觀構(gòu)造有關(guān)更與微觀構(gòu)造密切相關(guān)光面的水泥路面幾乎沒有微觀構(gòu)造,在潮濕或薄水膜狀態(tài)下路面抗滑性能明顯下降車輪與路面的附著力急劇降低，從而易引發(fā)交通事故。
(5)銑刨工藝可以改善隧道內(nèi)水泥混凝土路面的抗滑性能，且常規(guī)銑刨效果優(yōu)于精銑刨，但運營約1.5后,SFC又將衰減到40以下，該工藝僅是臨時措施。因而在隧道水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時